ワンスアラウンドの『現場マガジン』 2022年9月14日号

皆様いつもお読みいただきましてありがとうございます。
ワンスアラウンド顧問の馬場です。
今週は、『マーケットレポート』の第２７弾をお届けします。
コロナ禍でのマーケットの変化と、商業施設を中心とする現場の変化をタイムリーに捉えながら、 自らも現場を持つ弊社ならではの視点で、これからの時代へのヒントをお届けしたいと思います。

【Market Report vol.27】

未来に向け、新たなまちづくりに挑む「新宿」
 ～乗降客数・開業時35人／日が現在350万人／日へ～

前回は、明治時代に入り開業した山手線について、当初は環状線ではなく、 横浜や京浜工業地帯と北関東や常磐地方、東北地方とを繋ぐ貨物線としての役割でしたが、 山手線の西側エリア「渋谷・新宿・池袋」駅が、私鉄を含めた沿線開発の進展とともに、 百貨店や駅ビルを中心とした拠点ターミナル駅の役割を果たしたと報告しました。

そこで、拠点ターミナル駅「新宿」を取り上げ、今回から２回に分けて報告します。
１回目は、宿場町から鉄道開通に伴う駅を中心としたまちづくりと西口側再開発においての 都庁移転までの取り組みについて、
２回目は、駅周辺や駅ビルが開業して約半世紀が経ち、未来に向けてスタートした新たな計画について、 その内容を報告します。

街の顔が大きく異なる新宿駅　（東口側と西口側）

現状の新宿駅は、駅前から拡がる街の様相が東口と 西口で大きく異なります。
東口は、伊勢丹を 中心とした大型商業施設や商店が並び、 歌舞伎町は巨大な歓楽街となっていますが、 西口は、超高層ビルが林立するオフィス街となっています。 新宿での最初の超高層ビルは、１９７１年（昭和４６年）開業の 「京王プラザホテル」で、 以降次々と超高層ビルが建設され、現在の摩天楼のような景観がつくられました。

江戸時代までは農村地帯だった新宿駅西側。
中心は、東側に宿場町があった「内藤新宿」　（現：新宿三丁目付近）

新宿は、駅を挟んで東口エリアと西口エリアに分かれているイメージを持ちますが、 これは１８８５年(明治１８年)に山手線（当時は品川線）が開通してからであって、 当時の新宿の中心は宿場町（内藤新宿）があった新宿三丁目付近で、 最初の新宿駅がつくられた場所は、中心の宿場町から離れた場所でした。
現在の新宿駅西側は、
明治時代の初めまでは
「角筈（つのはず）村」と
呼ばれる村落で田畑が
広がっていました。
「角筈村」は江戸から
甲州に向かう最初の
宿場町として賑わった
「内藤新宿」が東端で、
そこを分岐点として分か
れる北側の青梅街道と
南側の甲州街道に挟ま
れ、西側は熊野神社が
ある十二社通りまでの
エリアです。

１９００年代になると、現在の中央本線や 京王電鉄が開業し、 京王は甲州街道沿いに国鉄の線路を跨ぎ駅東口へと進出し、 １９１５年には現在の新宿三丁目付近に新宿追分駅を開設しました。 京王が駅を内藤新宿に開設したことからも、 当時の新宿の賑わいは 東口側にあったのだと思います。

街を大きく発展させたきっかけは、１９２３年に発生した関東大震災でした。
東口側も震災の被害を受けましたが、 江戸時代に発展した日本橋や 神田などと 比べれば軽微で、多くの商店が日本橋や 神田から移転してきたそうです。

更に発展を加速させた大きな動きは、百貨店の出店でした。
新宿の百貨店第１号は、 新宿追分（新宿三丁目交差点）に開業した 「ほてい屋」ですが、 神田創業の「伊勢屋丹治呉服店」が新宿に進出し、 既存の「ほてい屋」と合併して伊勢丹となりました。 併せて、「三越デパート」や 「食品のデパート二幸」などの百貨店が開業し、 街は大きな変貌を遂げました。

なかなか開発が進まなかった西口エリア

西口エリアの発展が大きく遅れたのは、 「淀橋浄水場」と「専売公社」の たばこ工場の存在でした。

明治後半、「専売公社のたばこ工場」、 「現：コニカミノルタの工場」や 「現：東京ガスのガスタンク」が建設され、 西口エリアは農村から準工業地域へと変貌し、 さらに、「日本中学校、 現：工学院大学」なども建設されて学園地域の一面も持ち、 その奥に広大な敷地の「淀橋浄水場」が存在しました。
１８９８年（明治３１年）から稼働した「浄水場」の広さは、 約３４万㎡以上に及び、玉川上水の水を浄化して東京市内へ安全な水道を供給していました。
「たばこ工場」は、現在の小田急ハルクから南側の西広場までの ３万３千㎡という広さで、１９１０年（明治４３年）に銀座から移転して開業しました。

関東大震災後、西口エリアも駅前開発の声が高まり、 １９３２年に移転方針が示されて、１９３６年に「たばこ工場」、 ２年後に「コニカ工場」も移転しましたが、 浄水場の移転は実行されませんでした。

その後、戦争が終結し、新宿も復興が進んで経済活動が落ち着くと、 地元からも浄水場移転の声があがり、１９５４年（昭和２９年）に 新宿区議会が中心となって「新宿区総合発展計画推進会」が発足し、 公民一体となって、「地下鉄の施設、新駅舎の改造、浄水場移転」に動き始めました。

あわせて東京都も動きだし、１９５８年の政府主導の「首都圏整備計画」の中で、 新宿・渋谷・池袋を副都心と定め、 これが新宿駅西口の開発を推し進める大きな基盤となりました。
東京都が１９６０年（昭和３５年）に「新宿副都心計画」を決定し、 「新宿副都心建設公社」がつくられました。 その対象事業は、「新宿駅西口広場」「街路」「新宿中央公園」の整備や 「業務街区造成」でした。

画期的な「立体的駅前広場」が完成

この新宿駅西口広場整備計画では、駅前の交通処理能力を大きく高めて高度利用するために、 世界にも類のない「立体的駅前広場」が計画されました。

歩行者と車を分離しつつ、ターミナルとして効率的な移動・連絡を可能にするために、 地上と地下の２層構造とし、更にペデストリアンデッキを加えて３層構造となる駅前広場としました。 （現在もそのまま見る事が出来ます）
具体的には、
地上は、主にバス乗り場として一般の自動車の交通路。
地下広場は、各鉄道やタクシーを含む交通機関を利用する歩行者の移動スペースと、 新たな業務地区や駅前、駅地下などの商業施設との連絡通路。
　　＜この地下広場内にも自動車が入るという画期的な計画でした＞
地上２階のペデストリアンデッキは歩行者の流れを円滑にし、
更に３層構造の地下２階部分には、公共駐車場がつくられています。

西口広場開発を担ったのは

１９６１年（昭和３６年）には、国鉄（現：ＪＲ）・小田急・京王・営団地下鉄（現：メトロ）間で ４者協定を締結し、複雑な土地の権利関係を障害とせずに、都や建設会社を含めて公民一体となった体制を確立させて、 西口広場開発における課題を解決しました。
これは、当時１００万人を超す乗降客が利用する新宿駅西口において、 各交通機関利用者の円滑な相互移動のためには、各事業者が共有するコンコースを協力してつくる必要があったからです。
そして、東京都は、「新宿副都心建設公社」が持つ西口広場建設の特許を 小田急電鉄に与えました。

駅前開発等は公共事業ですが、民間事業者である小田急電鉄が担った背景には、 他の鉄道会社が東口に力点を置いていましたが、新宿駅西口に注目して、 １９２７年に新宿～小田原間を開業させ、沿線開発を実施していたことに加えて、 副都心計画に先立ち１９５１年（昭和２６年）に「西口地下駐車場と地下道の建設許可」を 都に申請しており、１９６６年（昭和４１年）に完成した 現小田急百貨店本館と西口広場開発構想を既に進めていたという特殊事情がありました。

西口街区（浄水場跡地）の最後の仕上げ

浄水場は１９６５年（昭和４０年）に廃止され、３年後には街区造成工事が完了し、 併せて新宿中央公園が開園しましたが、造成された事業用地は１１街区に分けられ、 入札で順次民間事業者に売却されました。

超高層オフィス街の開発や運用は、小田急、京王、住友不動産、第一生命、三井不動産によって、 「新宿副都心協議会」が発足し、 これに街区を購入した所有企業が加わって構成され、新都心の街づくりを推進しました。
西新宿地区第１号は、1971年（昭和46年）
に「京王プラザホテル」（47階建、高さ170ｍ）
が開業し、１９７４年には、新宿住友ビル、
旧ＫＤＤビル、新宿三井ビルが、７６年には
安田海上火災ビルなど、１９７０年代から
８０年代にかけて次々と超高層ビルが建設
され、街区外の周辺にも再開発が波及し、
隣接する南側にはワシントンホテル、北側
にはヒルトンホテルが開業しています。

そして、最後まで着工されずに残っていた３つの街区に東京都庁舎が建設され、 １９９０年（平成２年）に有楽町から移転したことで、現在の西新宿の姿が出来上がりました。

わかったこと。見えてきたこと。

西口開発のモデルは８８年前にあった

１９６４年に開催された東京五輪を機に都市インフラの整備が始まり、 東京都は１９６０年（昭和３５年）に、 「新宿副都心計画」を決定し、 新宿駅西口開発を進めましたが、この新宿駅西口再開発は、 戦前の１９３４年（昭和９年）に内務省の委員会により 「新宿駅付近広場及び街路計画」として 決定されていたものがベースになっていることを知りました。

河村茂氏の著書「新宿街づくり物語」では、 この計画は、広場、街路と建築敷地造成を含んだ近代的な総合都市開発事業であり、

■鉄道施設、駅前広場、そして街路の一体計画をする
　　・・・総合的な交通施設整備計画であった。
■地下に鉄道の総合ターミナル機能をつくるとともに、これと連絡を良くする
　　ために、地上、地下に立体的な交通広場を配置する
　　・・・新宿の都市交通問題の一挙解決を目指す画期的な計画であった。
■都市基盤施行整備と同時に建築物のコントロール（形態規制・高度利用）も
　　一体的に行う。
　　・・・新しいタイプの都市計画事業計画であった。　　と記されています。

この計画は、戦争で実現出来ませんでしたが、約９０年前に立案された計画とは思えない先進性に富み、 戦後の新宿副都心計画のルーツとされ、大きな影響を与えていたのです。

さいごに ―さらに未来へ向けて―
新宿駅と駅周辺は、今また、大きな変化の途上にいます。

宿場町「内藤新宿」から発展して、 商業で賑わう新宿駅東口地区、 様々な娯楽施設が集積する歌舞伎町地区、 高層ビルが立ち並び最後に都庁が移転してから３２年経つ西新宿地区、 近年は国鉄跡地の開発によって生まれた新宿駅南口周辺、 そして緑が広がる新宿御苑など、 様々な要素で構成されている街「新宿」ですが、その中心に位置するのが、 一日約３５０万人の乗降客数を誇る「世界一の巨大ターミナル新宿駅」です。

そして、駅周辺の建物や新宿駅の改良とともに建設された駅ビルは、開業以来約半世紀が経ち、 いよいよ機能更新の時期を迎えています。
ターミナルの課題としては、
　　・駅機能、駅ビルの老朽化
　　・駅構造が複雑で分かりにくい
　　・駅とまち、まちとまちの間が移動しにくい
　　・歩行者が滞留できる空間が不足
等が挙げられています。

今回は、新宿駅及び周辺エリアの変化や変遷について書いてきましたが、 次回は、２０２０年代後半から２０４０年代を見据えた、 新たな開発計画とその内容や取組みについて書いてみたいと思います。

最後までお読みいただきありがとうございました。
次回もよろしくお願いいたします。

ワンスアラウンド株式会社
顧問　馬場 英喜
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